近日，深江鐵路重要控制性工程、跨越獅子洋的珠江口隧道工程進(jìn)展順利，斜井進(jìn)洞二三十米，盾構(gòu)部分將于11月始發(fā)。

　　深江鐵路途經(jīng)深圳、廣州、東莞、中山、江門，是深圳至茂名鐵路組成部分，線路全長116公里。深茂鐵路江門至茂名段已于2018年開通，江門至深圳段需要跨越珠江口獅子洋海域。之前，因地理環(huán)境十分復(fù)雜，需考慮多種因素，公鐵兩用橋方案、單一橋方案、隧道方案均有各自特點(diǎn)，但究竟采用哪一種一直未有定論。經(jīng)過長達(dá)10年的比選，2017年8月，深江鐵路跨越珠江口方案由虎門公鐵兩用大橋改為隧道形式。

　　珠江口隧道工程為該項(xiàng)目重點(diǎn)控制性工程，位于東莞、廣州之間的珠江入?？?，以隧道方式下穿。隧道全長13.69公里，設(shè)計(jì)時速250公里。該隧道工程水文、地質(zhì)極其復(fù)雜，周邊環(huán)境水腐蝕性較為嚴(yán)重，為目前國內(nèi)最大埋深、最大水壓的水下隧道。

　　“珠江口隧道采用‘礦山法+盾構(gòu)法’組合施工。礦山法段最大埋置深度達(dá)到了115米，盾構(gòu)法隧道最大水壓1.06兆帕，超過10個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓。”承擔(dān)全過程設(shè)計(jì)的中國中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司隧道院負(fù)責(zé)人賀維國介紹。

　　按照設(shè)計(jì)方案，待盾構(gòu)始發(fā)井完工后，兩臺大直徑盾構(gòu)機(jī)將分別從東莞虎門及廣州萬頃沙始發(fā)，相向掘進(jìn)，盾構(gòu)管片外徑12.9米，盾構(gòu)獨(dú)頭掘進(jìn)最長達(dá)3590米。

　　“這就意味著，盾構(gòu)機(jī)必須在高水壓下不良地質(zhì)段進(jìn)行磨損刀具的更換。這無異于在水中打開了一扇窗戶，安全風(fēng)險極大。”賀維國表示，對此，設(shè)計(jì)上要求采用更可靠的常壓刀盤+氣墊模式換刀技術(shù)。同時，對于掘進(jìn)極高風(fēng)險地段，他們盾構(gòu)機(jī)上還將配置相應(yīng)超前地質(zhì)探測手段，對前方地層進(jìn)行預(yù)測分析，實(shí)現(xiàn)一機(jī)多能。

　　除水下?lián)Q刀問題，還有一塊更難啃的骨頭，就是盾構(gòu)機(jī)未來如何在海中完成接收及拆解。

　　盾構(gòu)機(jī)長距離掘進(jìn)后，必須精準(zhǔn)在海中擴(kuò)大洞室實(shí)現(xiàn)對接，這猶如在大海中穿針引線，不僅在設(shè)計(jì)時要考慮足夠預(yù)留量，對盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過程中的動態(tài)控制要求也極為苛刻。同時，在盾構(gòu)接收中還必須達(dá)到零滲水的要求。

　　“設(shè)計(jì)方案采取了依靠洞內(nèi)外聯(lián)動測量，使盾構(gòu)機(jī)認(rèn)準(zhǔn)方向進(jìn)行掘進(jìn)施工;通過地質(zhì)勘察和超前地質(zhì)預(yù)報，摸清前方地質(zhì)條件，及時調(diào)整盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)和姿態(tài)，保障盾構(gòu)機(jī)在正確的方向掘進(jìn);設(shè)置大型接收洞室，在接收端預(yù)留有一定容錯的接收洞門及止水系統(tǒng)，保障盾構(gòu)機(jī)能夠直接進(jìn)入。”賀維國說。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，珠江口隧道工程具有“‘礦山法+盾構(gòu)法’組合工法技術(shù)難度大、極端地層盾構(gòu)掘進(jìn)長、淤泥環(huán)境施工風(fēng)險高、防災(zāi)疏散組織救援難、世界級高水壓無案例”的特點(diǎn)，項(xiàng)目建成后將為世界海底隧道工程技術(shù)提供獨(dú)特的樣本和寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

　　深江鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道沿海通道重要組成部分，也是粵港澳大灣區(qū)重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。


來源：人民鐵道網(wǎng)