10年前，我國首條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路——京津城際開通。10年來，京津城際累計(jì)運(yùn)送旅客2.5億人次，成為連接兩地的大動(dòng)脈。京津城際的安全、快速、平穩(wěn)運(yùn)行，離不開高質(zhì)量的鋼軌，而它的供應(yīng)商就是攀鋼集團(tuán)有限公司(以下簡稱“攀鋼”)。

　　發(fā)展高鐵之初，由于國產(chǎn)道岔軌無法承受列車高速運(yùn)行帶來的巨大沖擊和震蕩，我國不得不花高價(jià)進(jìn)口國外產(chǎn)品。研發(fā)適合高鐵的道岔軌任務(wù)落到攀鋼身上，歷經(jīng)19個(gè)日夜，技術(shù)團(tuán)隊(duì)自主研發(fā)應(yīng)用仿真軋制技術(shù)，一舉成功。

　　全國勞模、攀鋼釩型材軋制首席工程師陶功明至今記得首次試軋高速道岔軌的情景。“前一夜，我夢見軋輥斷了，嚇得從夢中坐起來，衣服都被汗水打濕了。”軋制失敗一次損失就是數(shù)十萬元，得益于仿真技術(shù)，軋制的成功率大幅提高，這讓陶功明松了一口氣。

　　仿真技術(shù)在航空航天、原子反應(yīng)堆等方面應(yīng)用較多，把它應(yīng)用到鋼軌軋制中，靠的是陶功明團(tuán)隊(duì)多年的苦心鉆研。20多年前，對英語不精通的陶功明手捧《英漢詞典》，扎進(jìn)有關(guān)仿真軋制技術(shù)的英文文獻(xiàn)中，并帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)四處求教。終于在2009年，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)成功開發(fā)出鋼軌全過程連續(xù)仿真軋制技術(shù)，該技術(shù)不僅極大節(jié)省了人力物力，還解決了鋼軌廓型控制、道岔軌扭轉(zhuǎn)、履帶鋼折疊等多項(xiàng)難題。

　　高速軌的生產(chǎn)技術(shù)在國內(nèi)無任何經(jīng)驗(yàn)可借鑒，為了摸索和改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，攀鋼高速鐵路鋼軌開發(fā)團(tuán)隊(duì)成員蹲守在高溫精煉、連鑄生產(chǎn)線旁，穿梭于熾熱的鋼軌軋制現(xiàn)場，搜數(shù)據(jù)、想方案，僅軋制一項(xiàng)，就收集了26個(gè)檢查項(xiàng)目的1000余組、2萬多個(gè)數(shù)據(jù)。經(jīng)過不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)和反復(fù)試驗(yàn)，高速軌合格率由最初的10%提高到90%以上，并具備批量生產(chǎn)能力。

　　高鐵保持平穩(wěn)高速前行，除需要鋼軌本身精度高、性能優(yōu)異外，高質(zhì)量的鋼軌焊接技術(shù)也是重要一環(huán)。為完善鋼軌焊接技術(shù)，攀鋼研究院首席研究員、重軌及鐵路用鋼研究所焊接實(shí)驗(yàn)室主任李大東帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)三十多年如一日，其間不知熬過多少不眠之夜。

　　“如今，我國的每條高鐵線上看不到一個(gè)接頭，好像兩條完整的鋼軌一通到底。列車高速運(yùn)行時(shí)，連硬幣都能平穩(wěn)豎立在車廂內(nèi)。”陶功明自豪地說。

　　從最初滿足時(shí)速200公里，到時(shí)速250公里再到時(shí)速350公里，優(yōu)質(zhì)高速軌相繼開發(fā)成功，讓攀鋼高速軌制造水平逐步走到了世界前列。近年來，攀鋼還為客戶精心打造了從設(shè)計(jì)、選型、使用到改進(jìn)的售前、售中、售后全周期技術(shù)服務(wù)流程，建立鋼軌用戶交流平臺(tái)，制定鋼軌服務(wù)計(jì)劃。

　　堅(jiān)持自主創(chuàng)新，攀鋼人在40多年研發(fā)鋼軌的過程中，建立“研發(fā)一代、儲(chǔ)備一代、生產(chǎn)一代”的技術(shù)創(chuàng)新模式，不斷搶占世界鋼軌生產(chǎn)技術(shù)高地，使攀鋼在鋼軌領(lǐng)域創(chuàng)造了眾多“中國第一”及世界領(lǐng)先。

　　“有鐵路的地方，就有攀鋼鋼軌”。這一幾代攀鋼人追求的夢想，如今正在不斷成為現(xiàn)實(shí)。攀鋼鋼軌從攀西裂谷源源不斷地延伸到祖國的四面八方，鋪到世界各地，串珠成線，連線成網(wǎng)。

　　《人民日報(bào)》 2018/08/27