【頒布時間】2000-8-11【標題】干線鐵路動車組開發(fā)、運用暫行管理辦法【發(fā)文號】【失效時間】【頒布單位】鐵道部【法規(guī)來源】
【法規(guī)全文】
干線鐵路動車組開發(fā)、運用暫行管理辦法
鐵道部
為加強我國干線鐵路動車組開發(fā)、購置及運用維修的規(guī)范化管理，確保動車組的行車安全，特制定本辦法。
1 動車組的開發(fā)
1．1 動車組的開發(fā)立項
新型動車組的開發(fā)，凡列入國家計劃及鐵道部科技研究開發(fā)計劃的項目，由部科技教育司負責下達設計任務書，按新型機車車輛相同的程序進行研制。主持單位的確定應逐步采取招標、議標形式。其開發(fā)成果為鐵道部與研制單位共有。
由運輸企業(yè)（鐵路局）與制造企業(yè)（工廠）聯(lián)合以市場經濟模式運作開發(fā)的動車組，應將新開發(fā)動車組的技術條件報部，經審批后，方可投入研制。此類新研制的動車組經過運用考核，由部科教司組織安全評估或鑒定，該動車組的開發(fā)成果歸聯(lián)合研制單位所有。
1．2 技術審查
新開發(fā)的動車組必須符合《干線鐵路動車組通用技術條件》（見附件1）的規(guī)定，由部組織進行技術設計審查，并嚴格按照部批審查意見修正設計。對于新研制的關鍵技術及部件，應按有關規(guī)定增加必要的試驗驗證，并進行技術審查。
對于企業(yè)聯(lián)合為特定應用范圍開發(fā)的動車組，在應用范圍發(fā)生變化或對原設計結構、參數(shù)作較大修改時，應報部審批，必要時應另組織技術審查。
對于動力集中的內、電動車組，在拖車采用標準型客車時，可單獨對動力車（控制車）進行審查，由新動力車（控制車）與標準客車組成新型動車組。
1．3 動車組樣機的研制
新型動車組及主要部件的研制單位必須具備相應的資質條件，并通過部認證。原則上只有具備機車或客車設計、新造能力和批量生產業(yè)績的工廠才具有研制開發(fā)動車組相應產品的資質。
新型動車組的開發(fā)必須首先完成樣機的研制。樣機研制中采用的部件及技術，應盡量采用機、客車成熟技術及部件，新研制的主要部件必須通過有關標準規(guī)定的型式試驗。
1．4 動車組樣機的驗收
動車組樣機必須根據(jù)部下達的設計任務書或部批技術條件、相關技術標準以及部批設計審查意見進行驗收，不符合上述技術文件要求的動車組不得出廠。動力車和拖車的驗收工作分別由各駐廠驗收室實施，動車組整車的驗收工作由駐動車組總成工廠驗收室負責。
1．5 動車組的試驗及運用考核
動車組樣機出廠后必須按部批試驗大綱，根據(jù)有關標準由部產品質量檢驗中心進行型式試驗，并投入運用考核。動力車、控制車及動力分散動車組的運用考核周期按照機車有關標準，拖車的運用考核周期按照客車有關標準。運用考核結束后，對關鍵部件根據(jù)需要進行拆檢驗證，以確定
其可靠性。
1．6 動車組的鑒定及生產
動車組樣機經型式試驗及運用考核，并完成相關的技術審查后，由部科教司按規(guī)定程序組織鑒定或安全評估，未通過部科教司組織鑒定或安全評估的動車組不得投入批量生產。
1．7 動車組的購置
列入部科技研究開發(fā)計劃，并由部下達設計任務書研制的動車組，通過試驗及運用考核，并經過部科教司組織鑒定后，按照《鐵路機車客車購置管理辦法》（鐵計〔1999〕150號）有關規(guī)定納入部機車車輛購置計劃。
列入鐵道部機車車輛購置計劃的動車組價格應符合《鐵路工業(yè)產品價格管理辦法》（鐵計〔1999〕82號）的規(guī)定。
運輸企業(yè)自籌資金購置動車組，其有關購置資金來源、運營收入、運營成本及折舊等核算及管理辦法見附件2。
2 動車組的運用管理
鐵路局應根據(jù)動車組采購的數(shù)量、運用模式及專業(yè)分工等實際情況，制定動車組運用、檢修、管理細則，并報部運輸局備案。部有關部門根據(jù)動車組使用情況，制定“動車組運用管理規(guī)定”。
3 動車組的型號編排
動力車按動力配置、傳動方式及設計序列號等要素編排型號：
Ｄ／Ｎ Ｄ：電力牽引；
Ｎ：內燃牽引；
Ｊ／Ｚ／Ｙ Ｊ：交直交傳動；
Ｚ：交直傳動；
Ｙ：液力傳動；
Ｆ／Ｊ Ｆ：動力分散；
Ｊ：動力集中；
如：ＤＪＪ1ｘｘｘｘｘ
電力牽引、交直交傳動、動力集中、設計序號（1）、產品序號（ｘｘｘｘｘ）。
拖車、動力分散客車、控制車按車型、車種、產品編號等要素編排：
以25型客車型號為基礎，在25之后加兩個字母，Ｄ表示動車組：
Ｓ 雙層客車；
Ｙ／Ｒ Ｒ：軟席；
Ｙ：硬席；
Ｚ Ｚ：座車；
ＸＸ 車型；
ＤＴ／ＤＤ ＤＴ：動車組的不帶動力客車；
ＤＤ：動車組的帶動力的客車；
Ｋ Ｋ：帶控制室的客車。
如：ＳＹＺ25 ＤＴｘｘｘｘｘ，雙層、硬席，座車、25型、動車組中不帶動力的客車，產品編號ｘｘｘｘｘ。
ＲＺ25 ＤＤＫｘｘｘｘｘ，單層、軟座、25型、動車組中帶動力的客車、帶控制室，產品編號ｘｘｘｘｘ。
4 運營管理
按動車組的設計檔次分別進行運營管理，檔次高的按高級客車管理，檔次一般的按一般客車辦理。車次和票價分別按相應列車檔次辦理。
5 附則
本辦法自公布之日起執(zhí)行，由鐵道部科技教育司負責解釋。
附件1：干線鐵路動車組通用技術條件
一、前言
隨著我國經濟的快速發(fā)展，城市化進程也必將會進一步加快。我國人口眾多，50萬以上人口的大中型城市數(shù)量將日益增多，這些城市之間的運輸必將隨著我國鐵路客運化服務的深入而得到大力的發(fā)展。
旅客列車動車組以其編組靈活、運用方便、使用率高、運行成本低等優(yōu)勢得以飛速發(fā)展，是鐵路客運服務的重要移動設備，特別適用于客運量較密集地區(qū)的交通運輸，在國外早有幾十年乃至上百年的發(fā)展和運行歷史。隨著我國國民經濟的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的逐步提高，特別是鐵
路技術裝備水平不斷提高和鐵路行業(yè)改革的不斷深入，鐵路作為服務業(yè)的重要窗口和自身發(fā)展的需要，推動了旅客列車動車組在我國鐵路上的應用和發(fā)展。
為保證動車組朝著健康的方向發(fā)展，有必要對旅客列車動車組的研究、開發(fā)、運用進行規(guī)范要求，以保證鐵路運輸?shù)陌踩?br> 本技術條件將對干線鐵路動車組的型譜、開發(fā)、驗收以及運用、檢修、維護等方面作出必要的規(guī)定，使動車組的發(fā)展納入有章可循的軌道上來。
二、動車組的型譜
干線鐵路動車組的發(fā)展必須遵循系列化、標準化、簡統(tǒng)化的原則，其主要零部件應盡可能采用機車車輛的成熟技術和產品，并符合干線鐵路動車組型譜規(guī)定。
干線鐵路動車組型譜表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 速度 ｜ 動力配置｜ 能 源 ｜ 傳 動 方 式 ｜ ｜
｜ ｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－－－－－｜擺式｜
｜ｋｍ／ｈ｜集中｜分散｜電力｜內燃｜交直交｜交直｜液力｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜120 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜● ｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜160 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜200 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
三、技術條件
1 主題內容與適用范圍
1．1 動車組的定義
動車組是為滿足城間中短途旅客運輸需求而發(fā)展起來的一種新型客運運輸工具。動車組為不需摘掛作業(yè)即可在鐵路線上往返運行的列車。
1．2 主題內容
本文規(guī)定了干線鐵路動車組的適用范圍、設計原則、列車主要參數(shù)以及列車總體的基本技術條件。
1．3 適用范圍
本技術條件主要適用于既有干線、客運專線上往返穿梭運行的普速、快速動車組。
2 適用標準
動車組須符合下述各項標準、規(guī)范和技術條件的有關規(guī)定：
ＧＢ146．1―1983 標準軌距鐵路機車車輛限界
ＧＢ／Ｔ3314―1982 內燃機車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ3315―1982 內燃機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＧＢ／Ｔ3316―1982 內燃機車功率確定辦法
ＧＢ／Ｔ3317―1982 電力機車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ3318―1982 電力機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＧＢ／Ｔ3319―1982 電力機車功率確定辦法
ＧＢ／Ｔ3449―1994 鐵路機車車輛內部噪聲測量
ＧＢ／Ｔ3450―1994 鐵路機車司機室噪聲允許值
ＧＢ／Ｔ5599―1985 鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范
ＧＢ／Ｔ5913―1986 柴油機車車內設備振動烈度評定方法
ＧＢ5914．1―1986 電力機車司機室了望條件
ＧＢ5914．2―1986 電力機車司機室前窗、側窗和其他窗的配置
ＧＢ／＊6769―1986 電力機車司機室布置規(guī)則
ＧＢ6770―1986 電力機車司機室特殊安全規(guī)則
ＧＢ5771―1986 電力機車防火和消防措施的規(guī)程
ＧＢ／Ｔ7180―1987 鐵路干線電力機車基本參數(shù)
ＧＢ／Ｔ7183―1987 鐵路干線電力機車車內設備機械振動烈度評定方法
ＧＢ／Ｔ12814―1991 鐵道車輛用車軸型式與基本尺寸
ＧＢ／Ｔ12815―1991 鐵道客車照明設計基本參數(shù)
ＧＢ／Ｔ12816―1991 鐵道客車噪聲的評定
ＧＢ／Ｔ12817―1991 鐵道客車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ12818―1991 鐵道客車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1．1―1995 鐵道車輛標記一般規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1243―1982 客車門窗玻璃
ＴＢ／Ｔ1335―1996 鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范
ＴＢ1490―1983 客車轉向架通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1719―1998 鐵道客車采暖裝置通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1720―1998 鐵道客車給水裝置通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1759―1986 客車直流供電電氣設備布線規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1765―1986 鐵道客車供電電壓設計參數(shù)
ＴＢ／Ｔ1802―1996 鐵道車輛漏雨試驗方法
ＴＢ1809―1986 動車組噪聲評定
ＴＢ／Ｔ1962―1987 電氣控制連接器基本尺寸及主要性能
ＴＢ／Ｔ2249―1996 鐵道客車車電配線絕緣電阻試驗方法
ＴＢ／Ｔ2227―1996 鐵道客車車電配線耐壓試驗方法
ＴＢ／Ｔ2360―1993 鐵道機車動力學性能試驗鑒定方法及評定標準
ＴＢ／Ｔ2369―1993 鐵道車輛沖擊試驗方法與技術條件
ＴＢ／Ｔ2370―1993 鐵路旅客列車縱向動力學試驗方法及評定指標
ＴＢ／Ｔ2543―1995 旅客列車縱向沖動評定方法
ＴＢ／Ｔ2554―1995 列車制動運行試驗規(guī)則
ＴＢ／Ｔ2402―1993 鐵道客車非金屬材料的阻燃要求
ＴＢ／Ｔ2430―1993 鐵道客車車頂單元式空調機組型式與基本參數(shù)
ＴＢ／Ｔ2431―1983 鐵道客車車頂單元式空調機組技術條件
3 動車組的組成
3．1 編成形式
動車組的編成形式可分別按下述方式選擇：
3．1．1 動力車＋拖車＋控制車
其中動力車應在既有機車技術基礎上開發(fā)；拖車應在現(xiàn)有客車技術基礎上開發(fā)。
3．1．2 動力車＋拖車＋動力車
動力車與拖車的選擇的原則同3．1．1條。
3．1．3 動力分散式
一般用于200ｋｍ／ｈ以上的快速列車。220ｋｍ／ｈ以下干線鐵路動車組原則上采用動力集中方式。
3．2 動力車與拖車
3．2．1 動力車以及控制車的控制部分、司機室、操縱臺等需符合相應動力車的技術條件。
3．2．2 無論是有動力的客車還是無動力的客車均需符合相應拖車的技術條件。
3．2．3 動車組應設有軟座車（或一等車）和硬座車（或二等車）。其中軟座席位應不少于動車組總席位的10％。
4 動車組設計計算原則
4．1 設計原則
4．1．1 動車組的設計應充分考慮安全性、可靠性、可維修性，部件的互換性、通用性、阻燃性等，并按模塊化、輕量化、無檢修化的要求設計。設計應充分保證該車具有良好的防腐性、耐磨性等，并應遵循故障導向安全的原則。
4．1．2 速度大于160ｋｍ／ｈ的動車組設計應提高空氣動力學性能。
4．1．3 車輛設計壽命為30年。車體鋼結構與構架15年無需修理；車輛主要零部件應盡可能等壽命，并充分考慮降低動車組的全壽命周期成本。
4．2 計算
在動車組設計時須提出下述各項計算報告：
?牽引計算；
?牽引傳動系統(tǒng)牽引特性計算；
?制動能力、功率及其分配的計算；
?動力制動特性計算；
?車體、轉向架及其組合的重心計算；
?車輛走行技術特性的檢驗計算；
?轉向架偏移量計算；
?限界校核計算；
?車輛及車輛間各連接部件小曲線通過檢驗計算（包括車鉤偏移計算）；
?對車體、轉向架、制動和電氣設備進行載荷和重量計算，并對輪對、車輪進行載荷計算；
?車體強度計算；
?轉向架構架及彈簧的強度計算；
?各懸掛件的固結強度；
?驅動輪對強度計算；
?驅動機構的強度、性能計算。
5 動車組主要技術參數(shù)
5．1 設計速度
動車組的設計速度應符合動車組型譜規(guī)定的要求。其中：
用于普通干線鐵路的動車組可在120、160ｋｍ／ｈ兩個速度級中選擇；
用于快速線路的動車組可在160、200ｋｍ／ｈ兩個速度級中選擇；
用于以客運為主的快速鐵路的動車組可為200ｋｍ／ｈ速度級。
5．2 軸重
應盡量降低軸重并符合運行線路的要求。其中：
動力車軸重 ＜23ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜21．5ｔ （＞160～＜200ｋｍ／ｈ）
＜20ｔ （≥200ｋｍ／ｈ）
拖車軸重 ＜16．5ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜16．5ｔ （雙層客車，200ｋｍ／ｈ）
≤15．5ｔ （單層客車，200ｋｍ／ｈ）
5．3 牽引性能
無論是電力牽引還是內燃牽引均應滿足：
5．3．1 剩余加速度
列車的牽引功率應保證列車達到最高運營速度時尚有大于0．05米／平方秒的剩余加速度。在部分動力設備不能發(fā)揮功率時，動車組應仍能保證列車正點運營要求。
5．3．2 起動加速度
列車的啟動加速度應滿足跟蹤時分的要求，其取值范圍可在0．15～0．45米／平方秒之間。
5．4 動車組緊急制動距離
在平直道上動車組緊急制動距離分別為：
初速度為120ｋｍ／ｈ時 ≤800ｍ
初速度為160ｋｍ／ｈ時 ≤1400ｍ
初速度為200ｋｍ／ｈ時 ≤2000ｍ
5．5 通過最小曲線半徑
干線動車組 145ｍ
單車緩行及調車 100ｍ
5．6 動車組總定員數(shù)
5．6．1 總定員數(shù)應滿足運輸及旅客舒適度的需要。
5．6．2 軟座車定員單層車可為55～65人，雙層車可為90～100人。
5．6．3 硬座車定員單層車可為75～128人，雙層車可為95～168人。
5．7 軌距
1435ｍｍ
5．8 拖車車體主要尺寸
原則上與現(xiàn)有25型客車保持一致。建議采用下列尺寸：
5．8．1 車體長度 25500ｍｍ
5．8．2 車體寬度 約3104或3204ｍｍ
5．8．3 車輛高度 單層車 4050ｍｍ
雙層車 4750或4600ｍｍ
5．8．4 車輛定距 單層客車 18000ｍｍ
雙層客車 18000或18500ｍｍ
5．9 車鉤中心線高
5．9．1 既有干線用動車組的兩端的車鉤中心線高度為880ｍｍ。
5．9．2 中間車鉤中心線距軌面高度
采用密接式車鉤時 880±30ｍｍ
＋10
其它 880 ｍｍ
－5
5．10 限界
在既有干線上運行的動車組應符合ＧＢ146．1－83《標準軌距鐵路機車車輛限界》的要求。
需在高速線上運行的動車組應符合95Ｊ01―Ｎ《高速鐵路機車車輛限界技術條件》的要求。
6 制動系統(tǒng)
6．1 風管
動車組采用雙管供風。其中一根為列車制動管，另一根為列車供風管（總風管）。
160ｋｍ／ｈ及以上速度級動車組采用電空制動裝置，有條件時盡量采用微機控制的直通式制動機。
6．2 其他
6．2．1 拖車采用盤形制動，加裝微機控制的電子防滑器。
6．2．2 客車一位端設手制動機。
6．2．3 車上設緊急制動閥及風表、緩解閥。車體兩側設有制動緩解指示器。設供風管的客車還須設供風管風表。
7 動車組的重聯(lián)控制
160ｋｍ／ｈ及以下的動車組頭車與尾車重聯(lián)控制可采用模擬量控制方式，應采用冗余技術，保證控制、信息傳遞及各種安全保護裝置的工作可靠性。同時應符合故障導向安全的原則。
160ｋｍ／ｈ以上的動車組頭車、尾車控制和重聯(lián)控制應采用計算機控制方式，建議動力車內部采用ＭＶＢ車廂總線，頭車尾車采用ＷＴＢ列車總線方式，并應采用冗余技術，符合故障導向安全的原則。
8 連接
8．1 車鉤
動車組內部的連接車鉤應采用密接式車鉤。在速度級低于160ｋｍ／ｈ的可采用15號車鉤。動力車或控制車等外端車鉤采用符合鐵標的機車車鉤、緩沖器。
8．2 連接件
8．2．1 根據(jù)控制、供電和供風等的需要，在各車端相應設有控制線連接器、電氣連接器和風管連接器等。
8．2．2 動車組中兩車之間的連接部件的型式與尺寸應統(tǒng)一，并符合有關規(guī)定。
8．3 風檔
8．3．1 160ｋｍ／ｈ以下速度級的動車組可采用橡膠風檔。
8．3．2 160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用密封式風檔。
9 牽引動力傳動型式
動車組牽引動力可采用液力傳動及交直、交直交電傳動方式；200ｋｍ／ｈ速度級的動車組應采用交直交電傳動方式，其設計應符合鐵道部關于交流傳動發(fā)展技術要求的規(guī)定。
10 列車車電系統(tǒng)
10．1 制式
160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用600Ｖ直流供電系統(tǒng)；120ｋｍ／ｈ速度級的動車組推薦采用600Ｖ直流供電系統(tǒng)。
10．2 控制
動力集中方式動車組中的拖車應具有獨立的車廂設備控制系統(tǒng)，在動力車離開時該系統(tǒng)應仍能實施控制。
10．3 照明
10．3．1 拖車照明照度應符合ＧＢ／Ｔ12815－1991的要求。
10．3．2 各車設有應急照明裝置。
10．4 保護
所有機電設備均應具有良好的接地保護功能。
11 走行性能
動車組各車輛除需符合ＧＢ5599―85《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范》所規(guī)定的要求，速度級大于120ｋｍ／ｈ的動車組還應達到下述要求：
11．1 運行穩(wěn)定性
11．1．1 運行穩(wěn)定性以脫軌系數(shù)、輪重減載率及傾覆系數(shù)來衡量。其值至少在1．1×Ｖｍａｘ以下的各速度級中均應符合下述規(guī)定：
脫軌系數(shù) Ｑ／Ｐ≤0．8
輪重減載率 ΔＰ／Ｐst≤0．6
’
傾覆系數(shù) Ｄ＝Ｐd／Ｐst ≤0．8
式中，Ｑ為車輪對鋼軌的橫向作用力，ｋＮ；
Ｐ為上述車輪該時對鋼軌的垂向作用力，ｋＮ；
Δｐ為輪重減載量，ｋＮ；
Ｐst為左右兩側的平均靜輪重，ｋＮ；
Ｄ為傾覆系數(shù)；
Ｐd為車輛或轉向架同一側車輪的動載荷，ｋＮ；
’
Ｐst為相應車輪的靜輪重，ｋＮ。
11．1．2 轉向架的橫向失穩(wěn)采用構架上的橫向加速度進行評判，條件為濾波0．5～10Ｈｚ下連續(xù)出現(xiàn)6次以上的橫向加速度值不超過8～10米／平方秒（與轉向架構架的設計相適應）。
11．2 舒適度
舒適度的要求對新狀態(tài)以及有良好維修的線路上運行的正常維修狀態(tài)的車輛均適用。采用平穩(wěn)性指標評定時，其值應達到2．5以下，分析頻率為0．5～40Ｈｚ。
11．3 輪軸橫向力
對于水泥軌枕 Ｈ≤0．85（15＋Ｐst）
對于木軌枕 Ｈ≤0．85（10＋Ｐst）
12 結構及零部件強度
12．1 基本作用載荷
動車組各車輛必須承受ＧＢ1335―1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范》所規(guī)定的載荷。速度級大于等于160ｋｍ／ｈ的動車組按下述載荷考慮：
12．1．1 垂直靜載荷
Ｐ＝Ｐ1＋Ｐ2 ｋＮ
其中Ｐ1為整備狀態(tài)的空車重量 ｋＮ；
Ｐ2為座位數(shù)×2×0．08×9．81 ｋＮ。
12．1．2 垂直動載荷
超常工況時垂直動載荷取垂直靜載荷的0．3，運用工況下取垂直靜載荷的0．2。
12．1．3 縱向載荷
12．1．3．1 車鉤高度上1．0ＭＮ的壓縮載荷和拉伸載荷（需要通過貨物列車回送時壓縮載荷應取為2．25ＭＮ）。
12．1．3．2 頭車車體還要承受司機室窗戶上、下邊緣高度上一種均布的0．3ＭＮ的壓縮載荷。
12．1．4 扭轉載荷
12．1．4．1 在車體四個支承點處承受40ｋＮ－ｍ的縱向扭轉載荷。
12．1．4．2 轉向架承受一個輪底與其它輪高度差軸距的10‰的斜對稱載荷。
12．1．5 頂車載荷
12．1．5．1 在頂車位將整個車體（整備狀態(tài)的空車、不包括轉向架）抬起。
12．1．5．2 在車體一端的兩頂車位將車體連同該端的轉向架抬起。
12．1．6 側向力
12．1．6．1 離心力 0．1×Ｐ（Ｐ為垂直靜載荷）
12．1．6．2 側向風力 540Ｎ／平方米
12．1．7 高速下的空氣壓差力
密閉車體車內外空氣壓力差4000Ｐａ的載荷。
12．2 強度評判原則
12．2．1 強度按許用應力法評判，各處應力及剛度值應符合規(guī)范的規(guī)定。
12．2．2 運用條件下的應力及動應力按疲勞極限線圖評判，須符合強度技術條件（95Ｊ01―Ｍ）的規(guī)定。
12．2．3 固有頻率
12．2．3．1 整備狀態(tài)車體的固有頻率不允許低于10Ｈｚ。
12．2．3．2 整備狀態(tài)的車體應避免與轉向架產生共振。
12．3 零部件的固結要求
零部件的連接強度除上述載荷外還應同時承受與以下加速度值相應的沖擊載荷：
縱向 車體 3．0ｇ
轉向架 5．0ｇ
橫向 1．0ｇ
垂向 ｃｇ
其中ｇ：重力加速度
ｃ：在車端取 ｃ＝3．0，
在車體中央?。悖?．5，兩點之間按線性插值；
轉向架上取為ｃ＝2．0。
13 車體
13．1 車體鋼結構
13．1．1 采用耐候鋼全焊接薄壁筒形無中梁的整體承載結構。厚度6ｍｍ以上的板材及型鋼可以采用低碳鋼制造。
13．1．2 200ｋｍ／ｈ速度級的車體側墻下部應設裙板，車體下部除轉向架部位外，應為全封閉設備艙。160ｋｍ／ｈ速度級的車體建議加設下部裙板及封閉設備艙。
13．1．3 除銹與涂裝要求按鐵標及相應規(guī)定執(zhí)行。
13．2 車體密封、隔熱性能
13．2．1 160ｋｍ／ｈ以上速度級的動車組應有密封要求。要求在完成整備和關閉通過門及設備的開孔時，人工產生的3600Ｐａ內壓降到1350Ｐａ以下的時間不短于18秒。
13．2．2 車輛靜止時，車體的平均傳熱系數(shù)（Ｋ值），單層客車不大于1．16Ｗ／（平方米．Ｋ），雙層客車不大于1．45Ｗ／（平方米．Ｋ），加強防寒性能的客車不大于1．1Ｗ／（平方米．Ｋ）。
14 轉向架
14．1 結構
14．1．1 轉向架應選用適應構造速度要求的型式，應具有良好的動力學性能、安全性、可靠性，便于維修。當采用新研制的轉向架時應按研制程序辦理。
14．2 輪對
14．2．1 動力車原則上應采用整體車輪。
14．2．2 客車輪徑為915ｍｍ，輪輞寬度135ｍｍ。
14．2．3 對于200ｋｍ／ｈ速度級的客車按15．5ｔ軸重選型，車軸軸頸中心距為2000ｍｍ。
14．2．4 輪對內側距為1353±1ｍｍ。
14．3 其他
14．3．1 裝用性能良好的軸溫報警裝置和接地裝置。
15 頭車與司機室
15．1 設置
15．1．1 組成動車組的列車的兩端為有司機室的頭車。運行時由前方司機室實施控制。
15．1．2 司機室需有供兩個工作人員作業(yè)的場地。
15．2 要求
15．2．1 司機室應根據(jù)人機工程學理論設計，符合標準化、簡統(tǒng)化的有關規(guī)定。兩端的司機操縱臺須統(tǒng)一。
15．2．2 動車組的司機室應有密封與環(huán)境控制的要求，其要求與客室相同。
15．2．3 頭車必須能吸收以5ｋｍ／ｈ速度運行的調車沖擊能量。
15．2．4 頭燈設置符合機車頭燈的有關規(guī)定。
16 客室要求
16．1 空調與采暖裝置
16．1．1 空調、采暖的主要參數(shù)應符合ＧＢ／Ｔ12817－1991《鐵道客車通用技術條件》中有關規(guī)定。
16．1．2 時速200ｋｍ客車應采用連續(xù)換氣裝置。
16．2 給、排水與衛(wèi)生系統(tǒng)
16．2．1 160ｋｍ／ｈ及以下速度級的客車可采用車上水箱；160ｋｍ／ｈ及以上速度級的客車，在結構允許的條件下盡量采用車下水箱，以降低重心。
16．2．2 200ｋｍ／ｈ速度級的客車應采用有效的水封裝置。
16．2．3 車上采用集便裝置，車下設回收車或其它相應的地面回收設施。
16．3 車內設備
16．3．1 側門采用自動塞拉門，其結構型式和控制方式應符合《鐵路客車塞拉門通用技術條件》。
16．3．2 折棚門采用拉門或擺門，內端門為拉門。
16．3．3 車窗采用鋁框單元組合式結構。全部采用固定車窗時應設適量安全窗，作為緊急情況下的出口。
16．3．4 車內設信息顯示裝置。
16．3．5 座椅、開水爐、行李架、內部門等，應采用一般客車通用的經運用考驗技術上成熟的產品。
16．3．6 側門采用塞拉門，結構型式和控制方式應符合《鐵路客車塞拉門通用技術條件》。
17 環(huán)境保護
17．1 污物處理
17．1．1 160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用真空式集便裝置。其他動車組根據(jù)需要由設計確定。
17．1．2 集便器的排污口為2．5英寸的快速接頭。
17．2 噪聲要求
17．2．1 動車組的噪聲須符合ＧＢ3096―82《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》要求。
17．2．2 當列車在空曠平直線路上運行時車廂客室內噪聲分布限值如下：
一等車或軟席車 ≯65ｄＢ（Ａ）
二等車或硬席車 ≯68ｄＢ（Ａ）
車廂端部 ≯82ｄＢ（Ａ）
司機室 ≯78ｄＢ（Ａ）
17．3 電磁兼容
17．3．1 動車組供電系統(tǒng)應有良好的屏蔽，不干擾用電器的正常工作，供電品質良好。各電氣器件應具有良好的抗干擾能力，能在復雜的環(huán)境下正常工作。
17．3．2 動車組各電氣器件應避免相互影響，特別必須確保不對信號設備、列車各控制設備以及長途通訊設備產生不允許的干擾；對于公共無線電廣播信息接收者的電磁輻射干擾不得超過標準值。
18 驗收與試驗
18．1 檢查與驗收
按部下達的設計任務書、相關技術標準以及部批設計審查意見和圖樣進行檢查與驗收。
18．2 試驗項目
18．2．1 原則上按ＧＢ／Ｔ3315―1982《內燃機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》、ＧＢ／Ｔ3318―1982《電力機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》和ＧＢ／Ｔ12818－1991《鐵道客車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》規(guī)定進行型式試驗、例行試驗和線路運行考驗。
18．2．2 新研制的和經過重大改變的動車組在投入運行前必須通過在試驗場和相應的線路上進行的下述各項試驗：
18．2．2．1 整車
?列車及車輛動力學性能試驗；
?列車制動性能試驗；
?列車牽引動力性能試驗；
?列車空氣動力學性能試驗（僅對160ｋｍ／ｈ以上速度級的動車組）；
?受流性能試驗。
18．2．2．2 部件
?車體、轉向架構架靜強度試驗；
?轉向架主要部件疲勞性能試驗；
?車體隔熱性能試驗；
?空調系統(tǒng)性能試驗。
18．2．2．3 其他
?列車控制系統(tǒng)功能試驗；
?供電能力與品質試驗；
?電氣絕緣性能試驗；
?材料的防火及阻燃性能試驗。
18．3 圖樣及資料
制造工廠應向動車組運用、檢修部門提供檢修規(guī)程（包括檢修周期、工作內容、禁用限度等內容）、使用保養(yǎng)說明書、檢修手冊、全套檢修圖紙及技術資料。
附件2：運輸企業(yè)購置動車組財務管理辦法
為了進一步貫徹落實資產經營責任制，推動改革的不斷深入發(fā)展，積極開展客貨營銷，確保運輸生產安全，兌現(xiàn)鐵路局應有的自主權，規(guī)范資產購置行為，特制定運輸企業(yè)購置、運用動車組財務管理辦法。
一、運輸企業(yè)購置的動車組，必須是經鐵道部科教司組織鑒定的正式產品。
二、運輸企業(yè)購置鐵道部已定型的動車組，應納入機車車輛購置計劃，按招標規(guī)定進行采購。凡在購置計劃內的，由鐵道部按照《鐵路機車客車購置管理辦法》（鐵計〔1999〕150號）安排資金計劃，需由銀行貸款的，由購置動車組的鐵路局辦理有關貸款手續(xù)，鐵道部還本，鐵
路局付息。
三、對運輸企業(yè)在鐵道部機車車輛購置計劃之外，愿意自籌資金購置已定型的動車組，必須在確保部基本運行圖圖定列車開行、有客流需求和自籌資金來源的前提下，可以自行購置經鐵道部認可的車型?？捎设F路局與生產工廠協(xié)商確定購置價格，鐵路局承擔與此有關的相應責任。
四、運輸企業(yè)自籌資金購置動車組，不能與現(xiàn)有客車混用或混編，必須單獨組列在鐵路局管內上線運用。其基本票價納入運輸收入的旅客票價收入，基本票價以上的部分，作為鐵路局的關聯(lián)收入。運輸收入和關聯(lián)收入由部匯總向國家交納稅金。
五、按收支配比的原則，運輸企業(yè)自購動車組的有關運用和消耗支出費用，亦在各自的運輸成本支出費用中負擔。
六、鐵路局自籌資金購置的動車組應按固定資產管理的有關規(guī)定分別列帳和計提折舊。這部分折舊鐵路局可自行安排。
七、運輸企業(yè)應按本規(guī)定規(guī)范已購動車組的運用和管理，凡與本辦法精神不符的應予調整。
2000年8月11日
【法規(guī)全文】
干線鐵路動車組開發(fā)、運用暫行管理辦法
鐵道部
干線鐵路動車組開發(fā)、運用暫行管理辦法
鐵道部
為加強我國干線鐵路動車組開發(fā)、購置及運用維修的規(guī)范化管理，確保動車組的行車安全，特制定本辦法。
1 動車組的開發(fā)
1．1 動車組的開發(fā)立項
新型動車組的開發(fā)，凡列入國家計劃及鐵道部科技研究開發(fā)計劃的項目，由部科技教育司負責下達設計任務書，按新型機車車輛相同的程序進行研制。主持單位的確定應逐步采取招標、議標形式。其開發(fā)成果為鐵道部與研制單位共有。
由運輸企業(yè)（鐵路局）與制造企業(yè)（工廠）聯(lián)合以市場經濟模式運作開發(fā)的動車組，應將新開發(fā)動車組的技術條件報部，經審批后，方可投入研制。此類新研制的動車組經過運用考核，由部科教司組織安全評估或鑒定，該動車組的開發(fā)成果歸聯(lián)合研制單位所有。
1．2 技術審查
新開發(fā)的動車組必須符合《干線鐵路動車組通用技術條件》（見附件1）的規(guī)定，由部組織進行技術設計審查，并嚴格按照部批審查意見修正設計。對于新研制的關鍵技術及部件，應按有關規(guī)定增加必要的試驗驗證，并進行技術審查。
對于企業(yè)聯(lián)合為特定應用范圍開發(fā)的動車組，在應用范圍發(fā)生變化或對原設計結構、參數(shù)作較大修改時，應報部審批，必要時應另組織技術審查。
對于動力集中的內、電動車組，在拖車采用標準型客車時，可單獨對動力車（控制車）進行審查，由新動力車（控制車）與標準客車組成新型動車組。
1．3 動車組樣機的研制
新型動車組及主要部件的研制單位必須具備相應的資質條件，并通過部認證。原則上只有具備機車或客車設計、新造能力和批量生產業(yè)績的工廠才具有研制開發(fā)動車組相應產品的資質。
新型動車組的開發(fā)必須首先完成樣機的研制。樣機研制中采用的部件及技術，應盡量采用機、客車成熟技術及部件，新研制的主要部件必須通過有關標準規(guī)定的型式試驗。
1．4 動車組樣機的驗收
動車組樣機必須根據(jù)部下達的設計任務書或部批技術條件、相關技術標準以及部批設計審查意見進行驗收，不符合上述技術文件要求的動車組不得出廠。動力車和拖車的驗收工作分別由各駐廠驗收室實施，動車組整車的驗收工作由駐動車組總成工廠驗收室負責。
1．5 動車組的試驗及運用考核
動車組樣機出廠后必須按部批試驗大綱，根據(jù)有關標準由部產品質量檢驗中心進行型式試驗，并投入運用考核。動力車、控制車及動力分散動車組的運用考核周期按照機車有關標準，拖車的運用考核周期按照客車有關標準。運用考核結束后，對關鍵部件根據(jù)需要進行拆檢驗證，以確定
其可靠性。
1．6 動車組的鑒定及生產
動車組樣機經型式試驗及運用考核，并完成相關的技術審查后，由部科教司按規(guī)定程序組織鑒定或安全評估，未通過部科教司組織鑒定或安全評估的動車組不得投入批量生產。
1．7 動車組的購置
列入部科技研究開發(fā)計劃，并由部下達設計任務書研制的動車組，通過試驗及運用考核，并經過部科教司組織鑒定后，按照《鐵路機車客車購置管理辦法》（鐵計〔1999〕150號）有關規(guī)定納入部機車車輛購置計劃。
列入鐵道部機車車輛購置計劃的動車組價格應符合《鐵路工業(yè)產品價格管理辦法》（鐵計〔1999〕82號）的規(guī)定。
運輸企業(yè)自籌資金購置動車組，其有關購置資金來源、運營收入、運營成本及折舊等核算及管理辦法見附件2。
2 動車組的運用管理
鐵路局應根據(jù)動車組采購的數(shù)量、運用模式及專業(yè)分工等實際情況，制定動車組運用、檢修、管理細則，并報部運輸局備案。部有關部門根據(jù)動車組使用情況，制定“動車組運用管理規(guī)定”。
3 動車組的型號編排
動力車按動力配置、傳動方式及設計序列號等要素編排型號：
Ｄ／Ｎ Ｄ：電力牽引；
Ｎ：內燃牽引；
Ｊ／Ｚ／Ｙ Ｊ：交直交傳動；
Ｚ：交直傳動；
Ｙ：液力傳動；
Ｆ／Ｊ Ｆ：動力分散；
Ｊ：動力集中；
如：ＤＪＪ1ｘｘｘｘｘ
電力牽引、交直交傳動、動力集中、設計序號（1）、產品序號（ｘｘｘｘｘ）。
拖車、動力分散客車、控制車按車型、車種、產品編號等要素編排：
以25型客車型號為基礎，在25之后加兩個字母，Ｄ表示動車組：
Ｓ 雙層客車；
Ｙ／Ｒ Ｒ：軟席；
Ｙ：硬席；
Ｚ Ｚ：座車；
ＸＸ 車型；
ＤＴ／ＤＤ ＤＴ：動車組的不帶動力客車；
ＤＤ：動車組的帶動力的客車；
Ｋ Ｋ：帶控制室的客車。
如：ＳＹＺ25 ＤＴｘｘｘｘｘ，雙層、硬席，座車、25型、動車組中不帶動力的客車，產品編號ｘｘｘｘｘ。
ＲＺ25 ＤＤＫｘｘｘｘｘ，單層、軟座、25型、動車組中帶動力的客車、帶控制室，產品編號ｘｘｘｘｘ。
4 運營管理
按動車組的設計檔次分別進行運營管理，檔次高的按高級客車管理，檔次一般的按一般客車辦理。車次和票價分別按相應列車檔次辦理。
5 附則
本辦法自公布之日起執(zhí)行，由鐵道部科技教育司負責解釋。
附件1：干線鐵路動車組通用技術條件
一、前言
隨著我國經濟的快速發(fā)展，城市化進程也必將會進一步加快。我國人口眾多，50萬以上人口的大中型城市數(shù)量將日益增多，這些城市之間的運輸必將隨著我國鐵路客運化服務的深入而得到大力的發(fā)展。
旅客列車動車組以其編組靈活、運用方便、使用率高、運行成本低等優(yōu)勢得以飛速發(fā)展，是鐵路客運服務的重要移動設備，特別適用于客運量較密集地區(qū)的交通運輸，在國外早有幾十年乃至上百年的發(fā)展和運行歷史。隨著我國國民經濟的持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的逐步提高，特別是鐵
路技術裝備水平不斷提高和鐵路行業(yè)改革的不斷深入，鐵路作為服務業(yè)的重要窗口和自身發(fā)展的需要，推動了旅客列車動車組在我國鐵路上的應用和發(fā)展。
為保證動車組朝著健康的方向發(fā)展，有必要對旅客列車動車組的研究、開發(fā)、運用進行規(guī)范要求，以保證鐵路運輸?shù)陌踩?br> 本技術條件將對干線鐵路動車組的型譜、開發(fā)、驗收以及運用、檢修、維護等方面作出必要的規(guī)定，使動車組的發(fā)展納入有章可循的軌道上來。
二、動車組的型譜
干線鐵路動車組的發(fā)展必須遵循系列化、標準化、簡統(tǒng)化的原則，其主要零部件應盡可能采用機車車輛的成熟技術和產品，并符合干線鐵路動車組型譜規(guī)定。
干線鐵路動車組型譜表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 速度 ｜ 動力配置｜ 能 源 ｜ 傳 動 方 式 ｜ ｜
｜ ｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－－－－－｜擺式｜
｜ｋｍ／ｈ｜集中｜分散｜電力｜內燃｜交直交｜交直｜液力｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜120 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜● ｜ ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜160 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－｜－－｜－－｜－－｜
｜200 ｜● ｜● ｜● ｜● ｜ ● ｜● ｜ ｜● ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
三、技術條件
1 主題內容與適用范圍
1．1 動車組的定義
動車組是為滿足城間中短途旅客運輸需求而發(fā)展起來的一種新型客運運輸工具。動車組為不需摘掛作業(yè)即可在鐵路線上往返運行的列車。
1．2 主題內容
本文規(guī)定了干線鐵路動車組的適用范圍、設計原則、列車主要參數(shù)以及列車總體的基本技術條件。
1．3 適用范圍
本技術條件主要適用于既有干線、客運專線上往返穿梭運行的普速、快速動車組。
2 適用標準
動車組須符合下述各項標準、規(guī)范和技術條件的有關規(guī)定：
ＧＢ146．1―1983 標準軌距鐵路機車車輛限界
ＧＢ／Ｔ3314―1982 內燃機車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ3315―1982 內燃機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＧＢ／Ｔ3316―1982 內燃機車功率確定辦法
ＧＢ／Ｔ3317―1982 電力機車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ3318―1982 電力機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＧＢ／Ｔ3319―1982 電力機車功率確定辦法
ＧＢ／Ｔ3449―1994 鐵路機車車輛內部噪聲測量
ＧＢ／Ｔ3450―1994 鐵路機車司機室噪聲允許值
ＧＢ／Ｔ5599―1985 鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范
ＧＢ／Ｔ5913―1986 柴油機車車內設備振動烈度評定方法
ＧＢ5914．1―1986 電力機車司機室了望條件
ＧＢ5914．2―1986 電力機車司機室前窗、側窗和其他窗的配置
ＧＢ／＊6769―1986 電力機車司機室布置規(guī)則
ＧＢ6770―1986 電力機車司機室特殊安全規(guī)則
ＧＢ5771―1986 電力機車防火和消防措施的規(guī)程
ＧＢ／Ｔ7180―1987 鐵路干線電力機車基本參數(shù)
ＧＢ／Ｔ7183―1987 鐵路干線電力機車車內設備機械振動烈度評定方法
ＧＢ／Ｔ12814―1991 鐵道車輛用車軸型式與基本尺寸
ＧＢ／Ｔ12815―1991 鐵道客車照明設計基本參數(shù)
ＧＢ／Ｔ12816―1991 鐵道客車噪聲的評定
ＧＢ／Ｔ12817―1991 鐵道客車通用技術條件
ＧＢ／Ｔ12818―1991 鐵道客車組裝后的檢查與試驗規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1．1―1995 鐵道車輛標記一般規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1243―1982 客車門窗玻璃
ＴＢ／Ｔ1335―1996 鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范
ＴＢ1490―1983 客車轉向架通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1719―1998 鐵道客車采暖裝置通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1720―1998 鐵道客車給水裝置通用技術條件
ＴＢ／Ｔ1759―1986 客車直流供電電氣設備布線規(guī)則
ＴＢ／Ｔ1765―1986 鐵道客車供電電壓設計參數(shù)
ＴＢ／Ｔ1802―1996 鐵道車輛漏雨試驗方法
ＴＢ1809―1986 動車組噪聲評定
ＴＢ／Ｔ1962―1987 電氣控制連接器基本尺寸及主要性能
ＴＢ／Ｔ2249―1996 鐵道客車車電配線絕緣電阻試驗方法
ＴＢ／Ｔ2227―1996 鐵道客車車電配線耐壓試驗方法
ＴＢ／Ｔ2360―1993 鐵道機車動力學性能試驗鑒定方法及評定標準
ＴＢ／Ｔ2369―1993 鐵道車輛沖擊試驗方法與技術條件
ＴＢ／Ｔ2370―1993 鐵路旅客列車縱向動力學試驗方法及評定指標
ＴＢ／Ｔ2543―1995 旅客列車縱向沖動評定方法
ＴＢ／Ｔ2554―1995 列車制動運行試驗規(guī)則
ＴＢ／Ｔ2402―1993 鐵道客車非金屬材料的阻燃要求
ＴＢ／Ｔ2430―1993 鐵道客車車頂單元式空調機組型式與基本參數(shù)
ＴＢ／Ｔ2431―1983 鐵道客車車頂單元式空調機組技術條件
3 動車組的組成
3．1 編成形式
動車組的編成形式可分別按下述方式選擇：
3．1．1 動力車＋拖車＋控制車
其中動力車應在既有機車技術基礎上開發(fā)；拖車應在現(xiàn)有客車技術基礎上開發(fā)。
3．1．2 動力車＋拖車＋動力車
動力車與拖車的選擇的原則同3．1．1條。
3．1．3 動力分散式
一般用于200ｋｍ／ｈ以上的快速列車。220ｋｍ／ｈ以下干線鐵路動車組原則上采用動力集中方式。
3．2 動力車與拖車
3．2．1 動力車以及控制車的控制部分、司機室、操縱臺等需符合相應動力車的技術條件。
3．2．2 無論是有動力的客車還是無動力的客車均需符合相應拖車的技術條件。
3．2．3 動車組應設有軟座車（或一等車）和硬座車（或二等車）。其中軟座席位應不少于動車組總席位的10％。
4 動車組設計計算原則
4．1 設計原則
4．1．1 動車組的設計應充分考慮安全性、可靠性、可維修性，部件的互換性、通用性、阻燃性等，并按模塊化、輕量化、無檢修化的要求設計。設計應充分保證該車具有良好的防腐性、耐磨性等，并應遵循故障導向安全的原則。
4．1．2 速度大于160ｋｍ／ｈ的動車組設計應提高空氣動力學性能。
4．1．3 車輛設計壽命為30年。車體鋼結構與構架15年無需修理；車輛主要零部件應盡可能等壽命，并充分考慮降低動車組的全壽命周期成本。
4．2 計算
在動車組設計時須提出下述各項計算報告：
?牽引計算；
?牽引傳動系統(tǒng)牽引特性計算；
?制動能力、功率及其分配的計算；
?動力制動特性計算；
?車體、轉向架及其組合的重心計算；
?車輛走行技術特性的檢驗計算；
?轉向架偏移量計算；
?限界校核計算；
?車輛及車輛間各連接部件小曲線通過檢驗計算（包括車鉤偏移計算）；
?對車體、轉向架、制動和電氣設備進行載荷和重量計算，并對輪對、車輪進行載荷計算；
?車體強度計算；
?轉向架構架及彈簧的強度計算；
?各懸掛件的固結強度；
?驅動輪對強度計算；
?驅動機構的強度、性能計算。
5 動車組主要技術參數(shù)
5．1 設計速度
動車組的設計速度應符合動車組型譜規(guī)定的要求。其中：
用于普通干線鐵路的動車組可在120、160ｋｍ／ｈ兩個速度級中選擇；
用于快速線路的動車組可在160、200ｋｍ／ｈ兩個速度級中選擇；
用于以客運為主的快速鐵路的動車組可為200ｋｍ／ｈ速度級。
5．2 軸重
應盡量降低軸重并符合運行線路的要求。其中：
動力車軸重 ＜23ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜21．5ｔ （＞160～＜200ｋｍ／ｈ）
＜20ｔ （≥200ｋｍ／ｈ）
拖車軸重 ＜16．5ｔ （≤160ｋｍ／ｈ）
＜16．5ｔ （雙層客車，200ｋｍ／ｈ）
≤15．5ｔ （單層客車，200ｋｍ／ｈ）
5．3 牽引性能
無論是電力牽引還是內燃牽引均應滿足：
5．3．1 剩余加速度
列車的牽引功率應保證列車達到最高運營速度時尚有大于0．05米／平方秒的剩余加速度。在部分動力設備不能發(fā)揮功率時，動車組應仍能保證列車正點運營要求。
5．3．2 起動加速度
列車的啟動加速度應滿足跟蹤時分的要求，其取值范圍可在0．15～0．45米／平方秒之間。
5．4 動車組緊急制動距離
在平直道上動車組緊急制動距離分別為：
初速度為120ｋｍ／ｈ時 ≤800ｍ
初速度為160ｋｍ／ｈ時 ≤1400ｍ
初速度為200ｋｍ／ｈ時 ≤2000ｍ
5．5 通過最小曲線半徑
干線動車組 145ｍ
單車緩行及調車 100ｍ
5．6 動車組總定員數(shù)
5．6．1 總定員數(shù)應滿足運輸及旅客舒適度的需要。
5．6．2 軟座車定員單層車可為55～65人，雙層車可為90～100人。
5．6．3 硬座車定員單層車可為75～128人，雙層車可為95～168人。
5．7 軌距
1435ｍｍ
5．8 拖車車體主要尺寸
原則上與現(xiàn)有25型客車保持一致。建議采用下列尺寸：
5．8．1 車體長度 25500ｍｍ
5．8．2 車體寬度 約3104或3204ｍｍ
5．8．3 車輛高度 單層車 4050ｍｍ
雙層車 4750或4600ｍｍ
5．8．4 車輛定距 單層客車 18000ｍｍ
雙層客車 18000或18500ｍｍ
5．9 車鉤中心線高
5．9．1 既有干線用動車組的兩端的車鉤中心線高度為880ｍｍ。
5．9．2 中間車鉤中心線距軌面高度
采用密接式車鉤時 880±30ｍｍ
＋10
其它 880 ｍｍ
－5
5．10 限界
在既有干線上運行的動車組應符合ＧＢ146．1－83《標準軌距鐵路機車車輛限界》的要求。
需在高速線上運行的動車組應符合95Ｊ01―Ｎ《高速鐵路機車車輛限界技術條件》的要求。
6 制動系統(tǒng)
6．1 風管
動車組采用雙管供風。其中一根為列車制動管，另一根為列車供風管（總風管）。
160ｋｍ／ｈ及以上速度級動車組采用電空制動裝置，有條件時盡量采用微機控制的直通式制動機。
6．2 其他
6．2．1 拖車采用盤形制動，加裝微機控制的電子防滑器。
6．2．2 客車一位端設手制動機。
6．2．3 車上設緊急制動閥及風表、緩解閥。車體兩側設有制動緩解指示器。設供風管的客車還須設供風管風表。
7 動車組的重聯(lián)控制
160ｋｍ／ｈ及以下的動車組頭車與尾車重聯(lián)控制可采用模擬量控制方式，應采用冗余技術，保證控制、信息傳遞及各種安全保護裝置的工作可靠性。同時應符合故障導向安全的原則。
160ｋｍ／ｈ以上的動車組頭車、尾車控制和重聯(lián)控制應采用計算機控制方式，建議動力車內部采用ＭＶＢ車廂總線，頭車尾車采用ＷＴＢ列車總線方式，并應采用冗余技術，符合故障導向安全的原則。
8 連接
8．1 車鉤
動車組內部的連接車鉤應采用密接式車鉤。在速度級低于160ｋｍ／ｈ的可采用15號車鉤。動力車或控制車等外端車鉤采用符合鐵標的機車車鉤、緩沖器。
8．2 連接件
8．2．1 根據(jù)控制、供電和供風等的需要，在各車端相應設有控制線連接器、電氣連接器和風管連接器等。
8．2．2 動車組中兩車之間的連接部件的型式與尺寸應統(tǒng)一，并符合有關規(guī)定。
8．3 風檔
8．3．1 160ｋｍ／ｈ以下速度級的動車組可采用橡膠風檔。
8．3．2 160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用密封式風檔。
9 牽引動力傳動型式
動車組牽引動力可采用液力傳動及交直、交直交電傳動方式；200ｋｍ／ｈ速度級的動車組應采用交直交電傳動方式，其設計應符合鐵道部關于交流傳動發(fā)展技術要求的規(guī)定。
10 列車車電系統(tǒng)
10．1 制式
160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用600Ｖ直流供電系統(tǒng)；120ｋｍ／ｈ速度級的動車組推薦采用600Ｖ直流供電系統(tǒng)。
10．2 控制
動力集中方式動車組中的拖車應具有獨立的車廂設備控制系統(tǒng)，在動力車離開時該系統(tǒng)應仍能實施控制。
10．3 照明
10．3．1 拖車照明照度應符合ＧＢ／Ｔ12815－1991的要求。
10．3．2 各車設有應急照明裝置。
10．4 保護
所有機電設備均應具有良好的接地保護功能。
11 走行性能
動車組各車輛除需符合ＧＢ5599―85《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范》所規(guī)定的要求，速度級大于120ｋｍ／ｈ的動車組還應達到下述要求：
11．1 運行穩(wěn)定性
11．1．1 運行穩(wěn)定性以脫軌系數(shù)、輪重減載率及傾覆系數(shù)來衡量。其值至少在1．1×Ｖｍａｘ以下的各速度級中均應符合下述規(guī)定：
脫軌系數(shù) Ｑ／Ｐ≤0．8
輪重減載率 ΔＰ／Ｐst≤0．6
’
傾覆系數(shù) Ｄ＝Ｐd／Ｐst ≤0．8
式中，Ｑ為車輪對鋼軌的橫向作用力，ｋＮ；
Ｐ為上述車輪該時對鋼軌的垂向作用力，ｋＮ；
Δｐ為輪重減載量，ｋＮ；
Ｐst為左右兩側的平均靜輪重，ｋＮ；
Ｄ為傾覆系數(shù)；
Ｐd為車輛或轉向架同一側車輪的動載荷，ｋＮ；
’
Ｐst為相應車輪的靜輪重，ｋＮ。
11．1．2 轉向架的橫向失穩(wěn)采用構架上的橫向加速度進行評判，條件為濾波0．5～10Ｈｚ下連續(xù)出現(xiàn)6次以上的橫向加速度值不超過8～10米／平方秒（與轉向架構架的設計相適應）。
11．2 舒適度
舒適度的要求對新狀態(tài)以及有良好維修的線路上運行的正常維修狀態(tài)的車輛均適用。采用平穩(wěn)性指標評定時，其值應達到2．5以下，分析頻率為0．5～40Ｈｚ。
11．3 輪軸橫向力
對于水泥軌枕 Ｈ≤0．85（15＋Ｐst）
對于木軌枕 Ｈ≤0．85（10＋Ｐst）
12 結構及零部件強度
12．1 基本作用載荷
動車組各車輛必須承受ＧＢ1335―1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規(guī)范》所規(guī)定的載荷。速度級大于等于160ｋｍ／ｈ的動車組按下述載荷考慮：
12．1．1 垂直靜載荷
Ｐ＝Ｐ1＋Ｐ2 ｋＮ
其中Ｐ1為整備狀態(tài)的空車重量 ｋＮ；
Ｐ2為座位數(shù)×2×0．08×9．81 ｋＮ。
12．1．2 垂直動載荷
超常工況時垂直動載荷取垂直靜載荷的0．3，運用工況下取垂直靜載荷的0．2。
12．1．3 縱向載荷
12．1．3．1 車鉤高度上1．0ＭＮ的壓縮載荷和拉伸載荷（需要通過貨物列車回送時壓縮載荷應取為2．25ＭＮ）。
12．1．3．2 頭車車體還要承受司機室窗戶上、下邊緣高度上一種均布的0．3ＭＮ的壓縮載荷。
12．1．4 扭轉載荷
12．1．4．1 在車體四個支承點處承受40ｋＮ－ｍ的縱向扭轉載荷。
12．1．4．2 轉向架承受一個輪底與其它輪高度差軸距的10‰的斜對稱載荷。
12．1．5 頂車載荷
12．1．5．1 在頂車位將整個車體（整備狀態(tài)的空車、不包括轉向架）抬起。
12．1．5．2 在車體一端的兩頂車位將車體連同該端的轉向架抬起。
12．1．6 側向力
12．1．6．1 離心力 0．1×Ｐ（Ｐ為垂直靜載荷）
12．1．6．2 側向風力 540Ｎ／平方米
12．1．7 高速下的空氣壓差力
密閉車體車內外空氣壓力差4000Ｐａ的載荷。
12．2 強度評判原則
12．2．1 強度按許用應力法評判，各處應力及剛度值應符合規(guī)范的規(guī)定。
12．2．2 運用條件下的應力及動應力按疲勞極限線圖評判，須符合強度技術條件（95Ｊ01―Ｍ）的規(guī)定。
12．2．3 固有頻率
12．2．3．1 整備狀態(tài)車體的固有頻率不允許低于10Ｈｚ。
12．2．3．2 整備狀態(tài)的車體應避免與轉向架產生共振。
12．3 零部件的固結要求
零部件的連接強度除上述載荷外還應同時承受與以下加速度值相應的沖擊載荷：
縱向 車體 3．0ｇ
轉向架 5．0ｇ
橫向 1．0ｇ
垂向 ｃｇ
其中ｇ：重力加速度
ｃ：在車端取 ｃ＝3．0，
在車體中央?。悖?．5，兩點之間按線性插值；
轉向架上取為ｃ＝2．0。
13 車體
13．1 車體鋼結構
13．1．1 采用耐候鋼全焊接薄壁筒形無中梁的整體承載結構。厚度6ｍｍ以上的板材及型鋼可以采用低碳鋼制造。
13．1．2 200ｋｍ／ｈ速度級的車體側墻下部應設裙板，車體下部除轉向架部位外，應為全封閉設備艙。160ｋｍ／ｈ速度級的車體建議加設下部裙板及封閉設備艙。
13．1．3 除銹與涂裝要求按鐵標及相應規(guī)定執(zhí)行。
13．2 車體密封、隔熱性能
13．2．1 160ｋｍ／ｈ以上速度級的動車組應有密封要求。要求在完成整備和關閉通過門及設備的開孔時，人工產生的3600Ｐａ內壓降到1350Ｐａ以下的時間不短于18秒。
13．2．2 車輛靜止時，車體的平均傳熱系數(shù)（Ｋ值），單層客車不大于1．16Ｗ／（平方米．Ｋ），雙層客車不大于1．45Ｗ／（平方米．Ｋ），加強防寒性能的客車不大于1．1Ｗ／（平方米．Ｋ）。
14 轉向架
14．1 結構
14．1．1 轉向架應選用適應構造速度要求的型式，應具有良好的動力學性能、安全性、可靠性，便于維修。當采用新研制的轉向架時應按研制程序辦理。
14．2 輪對
14．2．1 動力車原則上應采用整體車輪。
14．2．2 客車輪徑為915ｍｍ，輪輞寬度135ｍｍ。
14．2．3 對于200ｋｍ／ｈ速度級的客車按15．5ｔ軸重選型，車軸軸頸中心距為2000ｍｍ。
14．2．4 輪對內側距為1353±1ｍｍ。
14．3 其他
14．3．1 裝用性能良好的軸溫報警裝置和接地裝置。
15 頭車與司機室
15．1 設置
15．1．1 組成動車組的列車的兩端為有司機室的頭車。運行時由前方司機室實施控制。
15．1．2 司機室需有供兩個工作人員作業(yè)的場地。
15．2 要求
15．2．1 司機室應根據(jù)人機工程學理論設計，符合標準化、簡統(tǒng)化的有關規(guī)定。兩端的司機操縱臺須統(tǒng)一。
15．2．2 動車組的司機室應有密封與環(huán)境控制的要求，其要求與客室相同。
15．2．3 頭車必須能吸收以5ｋｍ／ｈ速度運行的調車沖擊能量。
15．2．4 頭燈設置符合機車頭燈的有關規(guī)定。
16 客室要求
16．1 空調與采暖裝置
16．1．1 空調、采暖的主要參數(shù)應符合ＧＢ／Ｔ12817－1991《鐵道客車通用技術條件》中有關規(guī)定。
16．1．2 時速200ｋｍ客車應采用連續(xù)換氣裝置。
16．2 給、排水與衛(wèi)生系統(tǒng)
16．2．1 160ｋｍ／ｈ及以下速度級的客車可采用車上水箱；160ｋｍ／ｈ及以上速度級的客車，在結構允許的條件下盡量采用車下水箱，以降低重心。
16．2．2 200ｋｍ／ｈ速度級的客車應采用有效的水封裝置。
16．2．3 車上采用集便裝置，車下設回收車或其它相應的地面回收設施。
16．3 車內設備
16．3．1 側門采用自動塞拉門，其結構型式和控制方式應符合《鐵路客車塞拉門通用技術條件》。
16．3．2 折棚門采用拉門或擺門，內端門為拉門。
16．3．3 車窗采用鋁框單元組合式結構。全部采用固定車窗時應設適量安全窗，作為緊急情況下的出口。
16．3．4 車內設信息顯示裝置。
16．3．5 座椅、開水爐、行李架、內部門等，應采用一般客車通用的經運用考驗技術上成熟的產品。
16．3．6 側門采用塞拉門，結構型式和控制方式應符合《鐵路客車塞拉門通用技術條件》。
17 環(huán)境保護
17．1 污物處理
17．1．1 160ｋｍ／ｈ及以上速度級的動車組應采用真空式集便裝置。其他動車組根據(jù)需要由設計確定。
17．1．2 集便器的排污口為2．5英寸的快速接頭。
17．2 噪聲要求
17．2．1 動車組的噪聲須符合ＧＢ3096―82《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》要求。
17．2．2 當列車在空曠平直線路上運行時車廂客室內噪聲分布限值如下：
一等車或軟席車 ≯65ｄＢ（Ａ）
二等車或硬席車 ≯68ｄＢ（Ａ）
車廂端部 ≯82ｄＢ（Ａ）
司機室 ≯78ｄＢ（Ａ）
17．3 電磁兼容
17．3．1 動車組供電系統(tǒng)應有良好的屏蔽，不干擾用電器的正常工作，供電品質良好。各電氣器件應具有良好的抗干擾能力，能在復雜的環(huán)境下正常工作。
17．3．2 動車組各電氣器件應避免相互影響，特別必須確保不對信號設備、列車各控制設備以及長途通訊設備產生不允許的干擾；對于公共無線電廣播信息接收者的電磁輻射干擾不得超過標準值。
18 驗收與試驗
18．1 檢查與驗收
按部下達的設計任務書、相關技術標準以及部批設計審查意見和圖樣進行檢查與驗收。
18．2 試驗項目
18．2．1 原則上按ＧＢ／Ｔ3315―1982《內燃機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》、ＧＢ／Ｔ3318―1982《電力機車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》和ＧＢ／Ｔ12818－1991《鐵道客車組裝后的檢查與試驗規(guī)則》規(guī)定進行型式試驗、例行試驗和線路運行考驗。
18．2．2 新研制的和經過重大改變的動車組在投入運行前必須通過在試驗場和相應的線路上進行的下述各項試驗：
18．2．2．1 整車
?列車及車輛動力學性能試驗；
?列車制動性能試驗；
?列車牽引動力性能試驗；
?列車空氣動力學性能試驗（僅對160ｋｍ／ｈ以上速度級的動車組）；
?受流性能試驗。
18．2．2．2 部件
?車體、轉向架構架靜強度試驗；
?轉向架主要部件疲勞性能試驗；
?車體隔熱性能試驗；
?空調系統(tǒng)性能試驗。
18．2．2．3 其他
?列車控制系統(tǒng)功能試驗；
?供電能力與品質試驗；
?電氣絕緣性能試驗；
?材料的防火及阻燃性能試驗。
18．3 圖樣及資料
制造工廠應向動車組運用、檢修部門提供檢修規(guī)程（包括檢修周期、工作內容、禁用限度等內容）、使用保養(yǎng)說明書、檢修手冊、全套檢修圖紙及技術資料。
附件2：運輸企業(yè)購置動車組財務管理辦法
為了進一步貫徹落實資產經營責任制，推動改革的不斷深入發(fā)展，積極開展客貨營銷，確保運輸生產安全，兌現(xiàn)鐵路局應有的自主權，規(guī)范資產購置行為，特制定運輸企業(yè)購置、運用動車組財務管理辦法。
一、運輸企業(yè)購置的動車組，必須是經鐵道部科教司組織鑒定的正式產品。
二、運輸企業(yè)購置鐵道部已定型的動車組，應納入機車車輛購置計劃，按招標規(guī)定進行采購。凡在購置計劃內的，由鐵道部按照《鐵路機車客車購置管理辦法》（鐵計〔1999〕150號）安排資金計劃，需由銀行貸款的，由購置動車組的鐵路局辦理有關貸款手續(xù)，鐵道部還本，鐵
路局付息。
三、對運輸企業(yè)在鐵道部機車車輛購置計劃之外，愿意自籌資金購置已定型的動車組，必須在確保部基本運行圖圖定列車開行、有客流需求和自籌資金來源的前提下，可以自行購置經鐵道部認可的車型?？捎设F路局與生產工廠協(xié)商確定購置價格，鐵路局承擔與此有關的相應責任。
四、運輸企業(yè)自籌資金購置動車組，不能與現(xiàn)有客車混用或混編，必須單獨組列在鐵路局管內上線運用。其基本票價納入運輸收入的旅客票價收入，基本票價以上的部分，作為鐵路局的關聯(lián)收入。運輸收入和關聯(lián)收入由部匯總向國家交納稅金。
五、按收支配比的原則，運輸企業(yè)自購動車組的有關運用和消耗支出費用，亦在各自的運輸成本支出費用中負擔。
六、鐵路局自籌資金購置的動車組應按固定資產管理的有關規(guī)定分別列帳和計提折舊。這部分折舊鐵路局可自行安排。
七、運輸企業(yè)應按本規(guī)定規(guī)范已購動車組的運用和管理，凡與本辦法精神不符的應予調整。
2000年8月11日
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