本站消息(向莉莉 陶思靜)10月28日上午，中鐵建大橋局集團二公司成都地鐵10號線盾構(gòu)機“DZ343號”在順利下穿雙流機場5條滑行跑道及6個停機位后，順利到達(dá)雙流機場2航站樓站，在國內(nèi)創(chuàng)造了4個首次，即首次在富水砂卵石地層下長距離下穿停機坪、首次在富水砂卵石地層停機坪下帶壓換刀、首次在富水砂卵石停機坪下冷凍法聯(lián)絡(luò)通道施工、首次盾構(gòu)機洞內(nèi)拆解。

　　由中國鐵建大橋局承建的成都地鐵軌道交通10號線二期工程土建1標(biāo)，標(biāo)段左、右線全長分別約為4171米和4061米，最大難度在下穿機場滑行跑道及停機坪。地質(zhì)結(jié)構(gòu)為70%的砂卵石和30%的泥巖，穩(wěn)定性差，要在這樣的地層打隧道還要確保機場不停航正常運行，必須達(dá)到地面零沉降。成都雙流國際機場是中國八大區(qū)域樞紐機場之一，中國內(nèi)陸地區(qū)的航空樞紐和客貨集散地。開通航線270條，通航國內(nèi)外209個城市，年吞吐量近5000萬人。世界矚目，國際影響大。盾構(gòu)在機場最敏感的滑行跑道和停機坪下穿過，專家形容這不僅僅是如履薄冰，簡直是在刀尖上跳舞，面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

　　成都地鐵10號線比5號線晚開工一年，但根據(jù)總體規(guī)劃，兩條線要同時開通運營。2016年10月，中國鐵建大橋局項目進場后，為加快進度保證工期，項目投入4臺盾構(gòu)機，根據(jù)現(xiàn)場的特殊環(huán)境制定施組方案，經(jīng)過邀請成都市專家內(nèi)部評審后又交由機場方面邀請專家評審，并編制不停航施工方案報民航部門批準(zhǔn)，其中機場滑行跑道評審協(xié)調(diào)用了8個月，停機坪評審協(xié)調(diào)用了20個月，對所有風(fēng)險評估后，進入方案實施。

　　2017年5月5日，滑行跑道區(qū)間盾構(gòu)機下井組裝，6月6日始發(fā)。這個區(qū)間1322米，最大的挑戰(zhàn)是下穿機場跑道，雖然寬度只有280米，但5條運行中的滑行跑道每天都有密集的飛機滑行，如果有超過允許范圍的沉降都會影響飛機安全。在攻克46米大埋深、大坡度、高富水、不停航等一系列難題后，實現(xiàn)了零沉降，于2018年4月25日到達(dá)1號風(fēng)井。

　　2018年5月21日，盾構(gòu)在洞內(nèi)空推穿過1號風(fēng)井后二次始發(fā)，下穿1088米長停機坪區(qū)間共6排停機位，隧道頂部離地面離小埋深僅有8米，站在地面就能感覺到盾構(gòu)刀盤旋轉(zhuǎn)的震動。這個區(qū)間還要穿過中航貨站、4根壓力1.6MPa的航油管、燃?xì)夤艿?、熱力管道、供水管、污水管?0米高桿燈、G指廊，管道離盾構(gòu)最近只有4米。

　　下穿機場最大的挑戰(zhàn)在停機坪下帶壓換刀，由于成都地質(zhì)為砂卵石，對盾構(gòu)刀具磨損嚴(yán)重，一般每500米至800米之間須更換換刀具，不然影響施工進度。下穿機場區(qū)間長1088米，按照施組方案在推進530米時帶壓換刀。成都地鐵其他地段都是采用降水開倉在常壓環(huán)境下?lián)Q刀，但按照機場建設(shè)及民航規(guī)范要求，停機坪范圍內(nèi)不能降水，且一旦開倉進入常壓環(huán)境，容易多出渣，很難保證砂卵石地層不變形。因此，盾構(gòu)是在高壓倉壓力達(dá)2.3bar，相當(dāng)于23米水深的壓力。

　　如何保證在刀尖上跳舞不被刀傷，在薄冰上行走不踩破冰層?項目部采取了多種保障措施。除開工前的內(nèi)部方案評審和機場方面的評審?fù)猓谡麄€施工過程中進行了持續(xù)的方案優(yōu)化，現(xiàn)場監(jiān)測、巡視，采取了膨潤土測定、漿液測定、泡沫測定、出渣穩(wěn)重觀察等多種監(jiān)測方式，同時對位于航線上的盾構(gòu)組裝履帶吊在選型上按照限高要求降低起重臂，在機場范圍內(nèi)不能降水的特殊環(huán)境下采用冷凍法施工，在砂卵石層采取二次補漿防沉降，在進入停機坪前100米對出渣采取測量和稱重等方法采集數(shù)據(jù)作為停機坪下施工的參考，在穿越過程中用地質(zhì)雷達(dá)掃描盾構(gòu)周圍的空洞，通過多種保障措施，盾構(gòu)機實現(xiàn)了勻速運行，每天以18米推進，最快一個月推進427米。穿越機場后，由于空港二站已經(jīng)建成，盾構(gòu)機不能從洞口推出，他們將在洞內(nèi)把盾構(gòu)解體，把拆卸下來的零部件從原洞運出。