福廈客專設計時速250公里，是中鐵二十一局承建的首條高速鐵路。當時，客運專線在國內處于起步階段，是一項全新的課題，沒有成熟的工藝和工法可以借鑒，所有技術標準都還處于試行階段。
        在困難面前，衛(wèi)福星的座右銘是“只為成功想辦法，不為失敗找理由”。利用局指請臺灣高鐵、石家莊鐵道學院、鐵道科學研究院的專家到現(xiàn)場進行指導的機會，認真聽取專家授課。特別是臺灣高鐵專家邱守巒先生，義務舉辦四次講座使他受益匪淺。他負責的前尾特大橋，有一聯(lián)32米+48米+32米連續(xù)梁，他將所學知識應用到實踐中，提升了技術水平，積累了施工經驗，圓滿地完成了施工任務。         陜北，延安，巍巍寶塔山下，清清延河岸畔。這里的一草一木，都見證了革命圣地那些先輩們曾經的壯懷激烈。
        包西鐵路，是衛(wèi)福星鍛煉成長的又一重要項目。擔任項目部副經理的他，主抓新寶塔山隧道、營盤梁隧道施工。這是他參加工作5年后，第一次打隧道，更加豐富了他的筑路人生。
        寶塔山，是延安革命圣地的標志和象征。因此，包西鐵路新寶塔山隧道的修建具有強烈的政治光環(huán)。新寶塔山隧道全長2166米，是包西鐵路地質最復雜的一座隧道，需要衛(wèi)福星和他的同事們攻克一連串難關險阻。         首先，隧道進口進洞即下穿210國道，拱頂距路面只有1.9米，日車流量高達近萬輛，其中至少有5000多輛是運煤重車，施工安全隱患大；其次，進口35米處穿越1#古滑坡體，50米處有多排居民樓房；第三，隧道中部有一段250米長的淺埋段，為修建神延鐵路時留下的棄渣堆積體，同時又是2#、3#、4#古滑坡體的交匯處，最薄處覆蓋層僅為3米；第四，進口距既有線隧道約33米，出口端相隔僅5.6米，施工對既有線運營安全構成極大威脅。隧道圍巖差，Ⅴ級圍巖達891米。
        針對該隧道的施工難度，集團公司包西鐵路指揮部與蘭州交大土木工程學院聯(lián)合攻關，并簽訂了“新寶塔山隧道施工數(shù)值模擬與監(jiān)控技術研究”科研開發(fā)項目，由鐵道部批準立項。隨后，中國科協(xié)咨詢中心滑坡防治技術專家委員會主任委員王恭先、中鐵西北科學研究院副總工程師尚繼紅副研究員，對新寶塔山隧道400米長滑坡體和地基加固段進行現(xiàn)場指導施工。
        衛(wèi)福星說：“科研成果立項的內容，充分考慮到新寶塔山隧道周邊地質環(huán)境的特點及對施工的影響，重點研究地表綜合加固技術和黃土淺埋隧道開挖與支護措施，周邊敏感建筑物的安全保護技術，隧道下穿寶塔山施工綜合技術等。”擔負該隧道施工任務的第二項目部，對新寶塔山隧道科研創(chuàng)新進行了細化。展開了臨近既有線隧道施工安全措施、數(shù)字化模擬技術、隧道風險預警管理系統(tǒng)、隧道貫穿土石分界斷面施工技術、水平巖層隧道進洞施工地表沉降監(jiān)測等研究。
        為保證隧道進口穿越210國道施工安全，衛(wèi)福星與經理雷榮仁、總工陳德國精心制定了“暗洞明做、襯砌緊跟、及時回填、大管棚超前支護”施工方案。
        新寶塔山隧道出口，緊靠既有線西（安）延（安）鐵路寶塔山隧道，新老隧道水平距離只有5.6米，相距10米左右就是農貿市場，周圍民房密集，施工既要保證既有線運營安全，還要保證不影響集市交易。出口圍巖上面是黃土，下面是風化巖，非但不能進行爆破，就連采用破碎錘加風鎬人工開挖也得小心謹慎，每天只能掘進0.8～1米。衛(wèi)福星積極采取措施，將原設計的錨桿變更為小導管注漿，加強量測和監(jiān)控力度。
        雖然是初涉隧道施工，但橋隧專業(yè)畢業(yè)的衛(wèi)福星在實踐中，顯示出深厚的技術功底。他提出，為避免擾動古滑坡體，應對長260米、寬45米的淺埋段進行壓漿固結。針對出口緊鄰既有線的實際情況，采用非爆破作業(yè)施工，對新開洞口進行補強，將錨桿變?yōu)樾Ч茏{，加強量測，不擾動圍巖，確保了既有線運營安全。在衛(wèi)福星的精心指揮下，新寶塔山隧道以無一安全事故的奇跡，實現(xiàn)了順利貫通，為革命圣地延安遞交了一份滿意的答卷。